Сибирь рискует остаться без авиации — самолетам больше 50 лет, замены нет

Сибирские авиакомпании попросили разрешить полеты на 50-летних самолетах из-за отсутствия новой техники, сообщил Reuters со ссылкой на гендиректора авиакомпании «Ангара» Сергея Зорина. Это самолеты Ан-24 и Ан-26. По его словам, сейчас в строю находятся почти 100 таких самолетов, но большая часть из них должна быть выведена из эксплуатации уже в этом году. По словам и.о. технического директора авиакомпании «Полярные авиалинии» Алексея Евсеева, за последние два года все, кто пользовался этими самолетами, сталкивались с проблемами с запчастями и компонентами двигателей.

Еще в марте 2022 года сообщалось о проблемах с ремонтом моторов Ан-24 и Ан-26 из-за закрытия завода в Ростове-на-Дону. Замены этим самолетам нет, пояснил The Insider авиаэксперт на условиях анонимности.

«Сейчас в России нет аналогов самолетов Ан-24 и Ан-26. Про канадские Bombardier Q300 и Q400 можно забыть, их почти невозможно нормально обслуживать из-за санкций. Про чешский L-410 тоже можно забыть, по тем же причинам. Озвучивались в 2023 году идеи делать эти самолеты совместно не с Чехией, а с Беларусью, но дальше идей пока дело особо не пошло.

Что касается чешского L-610, то он даже в самой Чехии не выпускается давно. На форуме “Транспорт России 2018” заместитель министра торговли и промышленности по развитию авиационной промышленности Олег Бочаров заявил о готовности выкупить документацию на L-610 c целью производства этих самолетов в России для нужд внутренних перевозок. На МАКС 2019 авиакомпанией «Полярные авиалинии» на Уральском заводе гражданской авиации (УЗГА) размещен заказ на 10 самолетов L-610. Эта машина будет разрабатываться УЗГА, называться ТВРС-44 “Ладога” (турбовинтовой региональный самолет на 44 посадочных места). Однако самого самолета, как и нормального двигателя для него, пока что нет.

Чего ждать

Фактически остается два варианта, говорит эксперт — либо полное прекращение авиасообщения на севере России, либо полеты продолжатся на 50-летних самолетах, что чревато увеличением частоты летных инцидентов.

«Если у самолета действует сертификат летной годности, который они сейчас просят продлить, значит, он исправен, удовлетворяет всем необходимым характеристикам и может эксплуатироваться — не важно, сколько ему лет. Другое дело, что 50-летние самолеты, сделанные еще в СССР, России будет обслуживать всё тяжелее и тяжелее: КБ Антонова — это украинское КБ, много узлов, запчастей, агрегатов этого самолета до сих пор делаются только в Украине. Помогать Украина, естественно, не будет, как-то эти запчасти надо будет доставать. Специалисты по обслуживанию в России есть, но всё упирается в то, где доставать запчасти и какого они будут качества. Поэтому да, возможно увеличение количества аварий, различных инцидентов и так далее.

Но есть и третий вариант — оптимистический.

Возможно, нам поможет Китай, у которого есть самолеты МА-60 и МА-600. Эти самолеты по сути представляют собой глубоко модернизированные старые советские Ан-26 и Ан-24. В советское время Китай по лицензии выпускал Ан-24 (под названием Xian Y-7) и Ан-26, потом они сделали первую глубокую модернизацию и получились самолеты МА-60, затем вторую модернизацию — выпустили МА-600. Эти самолеты Китаем еще производятся. Но опять же, на нем стоят иностранные двигатели».